Готовясь к Олимпийским играм 1984 года, Лос-Анджелес хотел улучшить транспортный поток и облегчить передвижение по городу для спортсменов и посетителей. Для этого в городе разработана Автоматизированная система контроля и управления дорожным движением. АТСАК чтобы сократить его. Цель? Перемещайте трафик более «динамично», синхронизируя сигналы и изменяя синхронизацию сигналов в зависимости от схемы движения, чтобы водители могли работать более предсказуемо и плавно.
В 1980-х годах в Лос-Анджелесе, штате Калифорния и во всей стране использовалась концепция под названием «уровень обслуживаниясудить транспортные проекты. Если кто-то хотел построить новый многоквартирный дом или если город рассматривал новый пешеходный переход, измерялось влияние на уровень обслуживания водителей. Цель состояла в том, чтобы иметь уровень обслуживания «А», что означало бесперебойное движение, без узких мест и пробок. Проекты, которые могли бы замедлить движение — даже если они могли бы побудить кого-то путешествовать вне автомобиля — часто убивались во имя удобства водителя.
При размышлении об «уровне обслуживания» был компромисс: поскольку движение автомобилей было настолько приоритетным, движение для всех остальных было лишено приоритета. Пешеходам приходилось долго ждать, чтобы перейти улицу, если они приезжали сразу после смены светофора. У велосипедистов практически не было специальной инфраструктуры, поскольку выделенная велосипедная дорожка могла замедлять водителей или сокращать доступные полосы движения или парковку для водителей. А пассажиры общественного транспорта часто обнаруживают, что их автобусы делят одну полосу с людьми, управляющими частными автомобилями, хотя полоса, предназначенная только для автобусов, была бы намного эффективнее.
Сегодня ATSAC — крупнейшая система такого типа в стране — остается в основном такой же, какой она была в 1980. Хотя мы добавили больше контуров обнаружения и камер для измерения движения транспортных средств, цель остается в основном той же: переместить как можно больше автомобили как можно быстрее.
Синхронизированные светофоры, хотя и привлекательны для водителей, не всегда отвечают их интересам. Когда водители видят ряд зеленых огней на улицах, построенных как автострады (большинство главных улиц в городе Лос-Анджелес), они часто притормаживают их, иногда с смертельные результаты. Ускорение, правда, хуже с момента пандемии COVID.
Наш город прошел долгий путь с начала 1980-х годов: сейчас у нас есть быстрорастущая система метро, расширяющаяся сеть выделенных автобусных полос и небольшая, но растущая сеть велосипедных дорожек. Короче говоря, мы перешли от города, в котором доминируют автомобили, к более мультимодальному городу.
Светофоры просто не успевали. Город должен согласовать ATSAC с нашими более широкими целями: помочь людям меньше использовать свои автомобили, особенно для коротких поездок, и добираться до станций метро вообще без использования автомобиля (так называемые «первая/последняя миля»). Больше людей ходили бы в большем количестве мест, если бы сигналы быстро реагировали на нажатие кнопки перехода улицы. Ангеленос с большей вероятностью использовал бы велосипед для передвижения, если бы у нас была сеть безопасных велосипедных дорожек с датчиками и реагирующими сигналами (такими как что устроила Санта-Моника). Автобусом воспользовалось бы больше людей, если бы он имел приоритет на перекрестках и добирался до места назначения быстрее, чем частные автомобили; Примером может служить линия G (оранжевая) в долине Сан-Фернандо, где автобус ходит по выделенной полосе отчуждения, но часто останавливается на красный свет, чтобы автомобили могли пересечься.
Логично, что наша система светофоров отдает предпочтение пешеходам и велосипедистам, а не автомобилистам. Полгода в Лос-Анджелесе стоит палящая жара, но наша светофорная система благоприятствует тем, кто комфортно отдыхает в металлических ящиках с кондиционерами. В другую половину года холоднее (и, если судить по прошлой зиме, часто идут дожди), и тем не менее светофоры по-прежнему ошибаются в пользу автомобилистов, а не путешественников, подвергающихся воздействию стихии.
В переработанном подходе к светофорам у нас должно быть больше перекрестков с пешеходными переходами, где пешеходы могут свободно переходить во все стороны сразу, а машины полностью останавливаются. Нам нужно больше перекрестков со специальными велосипедными боксами (и велосипедными сигналами), которые отдают приоритет тем, кто ходит пешком и ездит на велосипеде (например, тот, что на Розвуде в Ла-Бреа).
По всему городу нам нужно изменить наши сигналы, чтобы они работали свободно, что означает, что они быстро реагируют на спрос или меняют расписание, вместо того, чтобы пытаться синхронизироваться и давать водителям длинный путь для ускорения. Мы использовали тайминги в начале пандемии почти для каждого сигнала, поэтому людям не нужно было прикасаться к кнопкам пешеходного перехода, так что вообразить или внедрить изменение несложно.
Если Лос-Анджелес действительно хочет, чтобы его жители больше ходили пешком, ездили на велосипеде и пользовались общественным транспортом, то ему необходимо серьезно отдать приоритет этим альтернативным видам транспорта. Это особенно актуально для коротких поездок — и 50% прогулок американцев (включая жителей Анджелено) каждый день составляют не более трех миль.. Нам нужны центры, которые вознаграждают жителей за то, что они не пользуются автомобилями. Если важно оптимизировать движение транспортных средств, более важна оптимизация нашей системы светофоров для движения людей.
Майкл Шнайдер — основатель Streets for All.
