Американский общественный транспорт общеизвестно дорог в строительстве по сравнению с другими странами. Станция метро в Нью-Йорке стоимостью 837 миллионов долларов иллюстрирует, почему эти проекты стоят так дорого.
АДРИАН ФЛОРИДО, ВЕДУЩИЙ:
Транзитные проекты в США часто обходятся астрономическими ценами по сравнению с аналогичными проектами в других странах. Так откуда же берутся высокие затраты? Чтобы выяснить это, Дариан Вудс из нашего ежедневного делового подкаста The Indicator посетил станцию метро Нью-Йорка, стоимость которой оценивается в 837 миллионов долларов.
ДАРИАН ВУДС, ПОДПИСКА: На днях я встретил профессора Нью-Йоркского университета Эрика Голдвина на станции 96th Street на Второй авеню.
Эрик, как дела?
ЭРИК ГОЛДВИН: Хорошо, хорошо, хорошо.
ВУДС: Это одна из трех дополнительных станций метро в Верхнем Ист-Сайде Манхэттена, открытых в 2017 году. Эрик и его соавторы недавно опубликовали отчет, в котором сравниваются подходы разных стран к строительству общественного транспорта. И нашел большое объяснение высоким затратам: конструкция станции. Почти 80% затрат на строительство этого расширения пришлось на строительство станций, а не путей или туннелей, которые они построили. Эрик и я поднялись в подземный мезонин станции.
ГОЛДВИН: Вы видите, что здесь они сделали то, что здесь нет колонн, обеспечивающих поддержку. Это большая пещера, не так ли? Следовательно, это означает, что объем этой станции намного больше.
ВУДС: И сколько времени?
ГОЛДВИН: Шестнадцать сотен футов.
ВУДС: Итак, немного быстрой математики — 1600 футов, 800 миллионов.
ГОЛДВИН: Да.
(ШАГ)
ВУДС: Это означает, что каждые два фута стоят 1 миллион долларов.
ГОЛДВИН: Вот оно. Это дорогая инфраструктура.
ВУДС: Есть также шкафчики, офисы и склады, в основном вне поля зрения, что увеличивает размер и стоимость станции. Эрик говорит, что еще одним важным фактором стоимости станции является рабочая сила. Он говорит, что в отличие от многих европейских стран, Соединенные Штаты, как правило, отдают большую часть базовой проектной работы консультантам.
ГОЛДВИН: Но предварительное проектирование, предварительное планирование — это работа, которую, по нашему мнению, транспортное агентство должно выполнять самостоятельно.
ВУДС: Эрик говорит, что он также обнаружил, что при строительстве метро на Второй авеню, как правило, использовалось больше строителей. Конечно, зарплаты в Нью-Йорке обычно выше, чем в большинстве других мест в мире. Но это не объясняет огромной пропасти между Нью-Йорком и даже другими относительно богатыми местами, такими как Стокгольм.
Итак, это подводит нас к нашему третьему основному фактору затрат — отсутствию координации между государственными учреждениями. Это особенно сложно, когда у вас есть фрагментированные юрисдикции, которые, по словам Эрика, сильны в Соединенных Штатах. Пример в этом случае – столичное транспортное управление, созданное государством, должно было договориться и заплатить 11 миллионов долларов городскому департаменту парков за хранение строительного оборудования на детской площадке. Это не только государственные ведомства. У организации, коммунальной компании или соседской группы всегда есть возможность задержать строительство, что приведет к дорогостоящим задержкам.
И, наконец, это подводит нас к подходу к строительству, распространенному в Америке. Транзитные строители планируют проекты так, чтобы раздражать как можно меньше людей. Например, станции метро на этой линии были построены путем бурения очень глубоко в землю вместо того, чтобы закрыть улицу на несколько месяцев и копать сверху. А бурить дорого.
ГОЛДВИН: Я не думаю, что публика вообще об этом знает. И я думаю, что наши избранные должностные лица знают, что происходит, но никто не привлекает их к ответственности по такого рода вопросам.
ВУДС: Однако, по словам Эрика, проблема с тем, что вы не смотрите на эти ценники, заключается в том, что вы в конечном итоге строите меньше общественного транспорта. И это не то будущее, которое хочет Эрик или кто-то еще. Дариан Вудс, NPR News.
(ИЗВЛЕЧЕНИЕ ЗВУКА МУЗЫКИ)
Copyright © 2023 НРП. Все права защищены. Посетите страницы «Условия использования» и «Разрешения» на нашем веб-сайте по адресу www.npr.org для получения дополнительной информации.
Стенограммы NPR создаются в пиковое время подрядчиком NPR. Этот текст может быть не в своей окончательной форме и может быть обновлен или пересмотрен в будущем. Точность и доступность могут отличаться. Официальной записью программ NPR является аудиозапись.
