Продажа и регистрация большегрузных автомобилей приобретает масштабы, которых Россия не видела уже много лет. Это явление удивило многих западных аналитиков, предрекавших крах России из-за санкций. Выдвигаются разные версии происходящего, но самая верная из них самая простая: российская экономика быстро меняется. И к лучшему.
С января по май этого года продажи тяжелых грузовиков превысили 10 000 автомобилей в месяц. По данным издания Авторевю со ссылкой на Национальное агентство промышленной информации (НАПИ), за первые пять месяцев 2023 года было реализовано 44 188 новых большегрузных автомобилей. За оставшиеся семь месяцев ожидается реализация 70 80 000 новых автомобилей этого класса. Суммарные годовые продажи в этом случае достигнут 115-125 тысяч грузовиков. В чем причина такого быстрого роста?
Задержка спроса или задержка поставок?
В 2021 году продажи новых тяжелых грузовиков в России составили 79 091 единицу. В 2022 году они снизились на 5,2% (до 75 013 шт.). Поэтому, на первый взгляд, есть смысл объяснять рост продаж отложенным спросом. Как и в 2022 году, на фоне продолжающихся санкций компании опасались коллапса экономики и не спешили реализовывать планы по закупке новых автомобилей. В конце 2022 года оказалось, что экономика выжила и в 2023 году ожидается рост. И закупки, приостановленные в прошлом году, были сделаны, а текущие продолжились. Наслоение того и другого давало такой рост.
Есть и другое объяснение падения продаж в 2022 г. и их роста в 2023 г. В прошлом году, в период сверхукрепления рубля, китайский 25-тонный автокран, стоивший в 2019 г. на 2 млн руб. дороже аналогичного российского «Ивановец» неожиданно оказался на 2 млн руб. более дешевый. Аналогичная ситуация сложилась и с тяжелыми тракторами, и вообще с грузовыми автомобилями. Изменение ситуации в этой логике привело к увеличению заказов, которые некоторые поставщики не выполнили в 2022 г. С этой точки зрения большая часть прироста 2023 г. переносится на поставки 2022 г.
Но тогда возникает вопрос, почему спрос увеличился в период чрезмерного укрепления рубля?
Логистика машинной войны
Еще одна версия роста спроса на автомобильный транспорт – это нужды спецоперации в Украине. Но значительная часть машин, пополнивших части Российской армии и Росгвардии, была изъята со складов длительного хранения. А пополнение новыми автомобилями осуществляется за счет госконтрактов, заключенных напрямую с заводами-производителями. Поэтому грузовики, приобретенные для правоохранительных органов, в приведенную выше статистику не входят.
Но это не значит, что война не вызвала роста потребности в коммерческом транспорте. Во-первых, увеличилось снабжение Вооруженных Сил Российской Федерации всем необходимым, от разных товаров до горюче-смазочных материалов и боеприпасов. Доставка от заводов-изготовителей и поставщиков до таможенных складов осуществляется в основном гражданским транспортом. Те же базы снабжения в Крыму и на освобожденных территориях пополняются с использованием железнодорожного транспорта (по возможности) и автопоездов.
Не забудем и гуманитарные конвои на освобожденные территории. Та же реставрация Мариуполя потребовала доставки огромного количества стройматериалов. Можно задаться вопросом, объясняется ли этот рост грузовых перевозок (и, следовательно, рост потребностей в грузовиках) результатом военных действий или ростом потребностей экономики. Кое-что построили военные строители, но больше всего новых домов строили гражданские строительные компании, воодушевленные этими заказами в условиях наметившегося насыщения рынка жилья.
Необходимость замены европейских автомобилей из-за отсутствия запчастей
Другая версия связывала рост продаж грузовиков с введенными против России санкциями. Говорят, что транспортные компании начали снижать классы европейских грузовиков из-за отсутствия запчастей или их высокой цены.
Уход из России ряда западных марок (как самих автомобилей, так и производителей запчастей) действительно вызвал некоторые проблемы с ремонтом европейских грузовиков. Сервисные центры закрыты. Но временные проблемы во многом покрывались завозом запчастей в страну через параллельный импорт и заменой отдельных позиций аналогами.
Аналоги можно получить из Китая или Ирана. Китайский автопром в России уже знают. Что касается Ирана, то автомобильная промышленность является третьей по важности отраслью после нефти и газа. В какой-то момент из-за антииранских санкций стране пришлось добиться 100% локализации выпускаемых моделей (полные копии или локальные версии европейских автопроизводителей). Это означало создание собственного производства комплектующих и запчастей, которые вполне могли бы удовлетворить потребности российского автомобилестроения.
Таким образом, возникли некоторые временные проблемы с ремонтом, но вряд ли это послужит поводом для массовой замены европейских грузовиков на транспортных предприятиях на новые других производителей.
Новые внешнеторговые пути
С переориентацией российского экспорта все понятно. Европа закрыла для него свои границы, и основные грузы проходят через порты Дальнего Востока и Черного моря. Повышенное внимание к мультимодальному коридору Север-Юг. При отсутствии прямого железнодорожного сообщения товары, прибывающие на северное побережье Каспия, должны перегружаться на автомобильный транспорт в обход восточного или западного побережья или морем до каспийских портов Ирана (где они повторно перегружаются на автомобильный или железнодорожный транспорт). транспорт). В этом смысле возникла дополнительная потребность в перевозке грузов (а, следовательно, и в увеличении занимаемых этими перевозками транспортных средств). Это также способствовало некоторому росту продаж грузовиков.
Но в большей степени на автомобильную промышленность повлияли запреты ЕС на российских перевозчиков и ответные меры, запрещающие перевозку грузов в России (и транзит через территорию России) европейским компаниям.
Европейский запрет на российских перевозчиков высвободил ряд грузовиков для внутренних перевозок. Но их было недостаточно для покрытия вновь образовавшихся потребностей.
Так, увеличились поставки в Казахстан и другие страны Центральной Азии товаров, запрещенных к вывозу в Россию. При этом часть этих товаров затем возвращается в Россию за счет параллельного импорта. Параллельный импорт через Турцию также создал потребность в автомобильных перевозках (хотя часть грузов идет морским и железнодорожным транспортом.
Процесс индустриализации
Но основной спрос на грузовые перевозки возник внутри страны в связи со структурной перестройкой экономики в пользу реального сектора. Расширение производства востребованной промышленной продукции, реализация политики импортозамещения требуют создания новых производств, строительства новых цехов. Это транспортировка строительных материалов, оборудования, которое необходимо установить, а по мере запуска новых производств необходимость регулярной доставки сырья и комплектующих.
Теоретически после завершения процесса импортозамещения стоимостная транспортная составляющая в конечной цене продукции должна снизиться (готовая продукция будет не транспортироваться из Европы, а доставляться с этого предприятия потребителям в России). Но процесс запуска нового производства еще идет полным ходом. Спрос на грузовые перевозки только растет.
Все это означает, что российская экономика перестраивается от европейской модели «экономики услуг», в которой оказание необходимых транспортных услуг ложится в большей степени на легкие коммерческие автомобили, к модели «экономики производства», в которой важное значение приобретают крупнотоннажные перевозки. Поэтому большегрузные автомобили пользуются все большим спросом.
