Генеральный секретарь Aslef Мик Уилан был прав, когда почти год назад сказал мне, что для разрешения спора машинистов потребуется смена правительства.
Новый государственный секретарь по транспорту Луиза Хей была права, когда пообещала быстро прекратить трехлетнюю забастовку после вступления в должность.
Оба мужчины обвинили консерваторов в том, что они позволили конфликту затянуться на три года. Шествие министров транспорта и премьер-министров настаивало на том, что любое соглашение по заработной плате должно финансироваться за счет повышения производительности. Лейбористская партия сделала безоговорочное предложение, которое, похоже, будет принято.
Для пассажиров сделка означает, что надежность будет повышена на несколько ступеней, и они смогут планировать свои поездки более чем на две недели вперед без риска забастовки или запрета на сверхурочную работу, нарушающего их планы поездок.
Но серьезные проблемы остаются. Налогоплательщик, который будет финансировать дополнительные 9000 фунтов стерлингов в год к базовой зарплате среднего машиниста поезда, в настоящее время платит 240 фунтов стерлингов в секунду, чтобы поддерживать в хорошем состоянии откровенно ветхую железнодорожную сеть.
Когда обе стороны завершили сделку в Министерстве транспорта (DfT) в Вестминстере, прямо по маршруту, тысячи путешественников на станции Чаринг-Кросс обнаружили, что их поезда были отменены из-за неисправности сигнализации на линиях, ведущих к Лондонскому мосту.
Пассажирам, которые надеялись поехать со станции Кингс-Кросс в столице в Лидс в 6:33 утра, сообщили, что их поезд отменен «из-за нехватки бортового персонала».
Пассажиры, надеющиеся отправиться на северо-запад Англии в следующее воскресенье, 18 августа, были предупреждены об «очень кратковременных отменах».
Три задействованные железнодорожные компании – Network Rail, LNER и Northern Trains – входят в состав Министерства транспорта (DfT). Лейбористская партия и профсоюзы уже давно обвиняют частные компании в состоянии железнодорожной сети.
Г-жа Хей хочет поставить всех операторов поездов под общественный контроль. Но это уже так: некоторые железнодорожные компании принадлежат государству, а в отношении других DfT указывает частным компаниям, какие услуги они должны предоставлять, и платит им взамен несколько процентов.
Конечно, эта относительно скромная экономия могла бы помочь, но дебаты по поводу затрат и выгод от определенного аутсорсинга далеки от оценки основных причин ухудшения состояния железнодорожной сети.
Железнодорожной отрасли отчаянно необходимо стимулировать больше людей пользоваться поездами. Но потенциальных пассажиров обескураживают повторяющиеся сбои разрушающейся инфраструктуры и «системы» оплаты проезда кафкианской сложности. Если сектор не станет намного более эффективным, нисходящая спираль плохо управляемого спада будет продолжаться.
